Lea usted con atención. Al final de esta noticia de último minuto, reproducimos el artículo publicado hace 3 años en el cual el director de está página sustentaba la hipótesis de una causa OVNI y su campo de radiación en la esta tragedia.
Con el anuncio del informe final del accidente del vuelo AF 447, este jueves, la agencia francesa responsable de la investigación divulgó el registro de voz completo de la caja negra de la aeronave que cayó en el Océano Atlántico el 31 de mayo de 2009 y que dejó como saldo 228 víctimas mortales. “Vamos a chocar! Esto no puede ser verdad”, dijo el segundo copiloto del avión, Pierre-Cedric Bonin, de 32 años, quien comandaba el avión en el momento de la caída.
A finales de julio de 2011, la Oficina de Investigaciones y Análisis (BEA) divulgó la transcripción de la caja negra, encontrada en mayo de ese mismo año, pero sin la última frase, conocida solamente con la publicación del informe. Los últimos segundos del registro ilustran la conclusión de la investigación, que indicó que los pilotos estaban desorientados y no comprendían que la aeronave se estaba cayendo.
El registro completo de los últimos minutos en cabina
“Tenemos los motores. ¿Qué está pasando?, dice el segundo copiloto, a las 2h11min3s, después de que sonara el alarma de entrada en pérdida (stall).
“No tengo más control sobre el avión ahora. No tengo ningún control sobre el avión”, responde el primer copiloto, que comandaba el avión en el momento. “Tengo la impresión de que ganamos velocidad”.
Poco después, se escucha un ruido en la puerta de la cabina. El comandante regresa a la cabina, tras ser llamado por el segundo copiloto mientras descansaba. Hacía nueve minutos que se había alejado del comando de la aeronave. “¿Qué están haciendo?”, pregunta el comandante. “ ¿Qué está pasando?”
“No sé”, afirma el primer copiloto. “No sé qué está pasando”.
La alarma del stall para de sonar por siete segundos y después regresa de manera intermitente. El diálogo siguen de la siguiente manera:
(Primer piloto): “Tengo un problema, no tengo más el variómetro. No tengo ninguna indicación (de velocidad)”
(Primer copiloto): “Tengo la impresión de que estamos a una velocidad loca, ¿no?, ¿qué creen ustedes?
(Primer copiloto): “Ahora está bien. Debimos haber vuelto a estabilizar las alas, pero él no quiere.”
(Comandante): “Alas estabilizadas. Horizonte seguro.”
(Segundo copiloto): “¿Qué piensa?, ¿qué es necesario hacer?”
(Comandante): “No sé. Se está bajando”.
(Primer copiloto): “¿La velocidad?”
La alarma stall vuelve a sonar. El segundo copiloto prosigue:
“Está subiendo… Está bajando, bajando, bajando, bajando.”
(Primer copiloto): “Estoy bajando ahora?”
(Segundo copiloto): “Bajando.”
(Comandante): “No, está subiendo ahora!”
(Primer copiloto): “ ¿Estoy subiendo? Ok, entonces voy a bajar.”
(Primer copiloto): “En altitud, ¿estamos en cuánto ahora?”
(Comandante): “No es posible…”
(Primer copiloto): “¿Cuál es la altitud?”
(Segundo copiloto): “¿Cómo así en altitud?”
(Primer copiloto): “Sí, sí. Estoy bajando ahora, no?”
(Segundo copiloto): “Sí, está bajando”.
(Comandante): “Sí… Usted… Usted ponga las alas en la horizontal”.
(Segundo copiloto): “Ponga las alas en la horizontal.”
(Primer copiloto): “Es lo que estoy intentando hacer.”
(Comandante): “Ponga las alas en la horizontal.”
La alarma se detiene por dos segundos, vuelve a sonar y después para diez segundos después.
(Primer copiloto): “Estoy tratando de girar a la izquierda al máximo.”
(Primer copiloto): “ ¿Qué está… ¿Cómo es posible que sigamos bajando tanto?”
(Segundo copiloto): “Intente ver qué logra hacer con los comandos de arriba. Los básicos, etc.”
(Segundo copiloto): “Al nivel 100.”
(Segundo copiloto): “Nueve mil pies.”
(Segundo copiloto): “Sube, sube, sube, sube.”
(Primer copiloto): “Pero estoy inclinando mucho hace algún tiempo.”
(Comandante): “No, no, no, no sube.”
(Segundo copiloto): “Entonces baja.”
(Segundo copiloto): “Entonces páseme los comandos, páseme los comandos”.
La alarma es accionada por última vez, durante ocho segundos.
(Comandante): “Atención, está inclinando.”
El segundo copiloto asume el comando del avión: “ ¿Estoy inclinando?”
(Primer copiloto): “Bueno, es lo que es necesario hacer, estamos a cuatro mil pies”.
(Comandante): “Anda, tira!”
(Primer copiloto): “Anda, tira, tira, tira, tira.”
(Segundo copiloto): “(palabrota) Vamos a chocar! Eso no puede ser verdad.”
(Segundo copiloto): “ ¿Pero qué está pasando?”
El accidente del AF 447
El vuelo AF de Air France despegó de Río de Janeiro, Brasil, con 228 personas a bordo el día 31 de mayo de 2009, a las 19h (hora local) y debía llegar al aeropuerto Roissy – Charles de Gaulle de París el 1º de junio a las 11h10 local. Tres horas y media después de despegar, el vuelo hizo el último contacto por la radio. Air France informó que el Airbus ingresó en una zona de tormenta a las 23h y envió un mensaje automático de falla en el circuito eléctrico a las 23h14. Después de eso, no hubo ningún tipo de contacto y el avión desapareció en medio de océano.
LA FANTÁSTICA HIPOTESIS DE SIGLO XXX
Domingo 31 de mayo, 22:02 GMT. El Airbus A330, vuelo 447 de Air France despega del Aeropuerto Internacional de Rio de Janeiro, su destino el Charles de Gaulle en París, Francia.
Lunes 1 de junio, 01:00 GMT. Todo a bordo es normal y la cena seguramente ha dejado de ser servida y las azafatas posiblemente terminan de recoger los restos de comida o quizá ofrecen a los pasajeros algo adicional en preparación de el largo viaje que aún espera a los pasajeros.
01:33 GMT. La nave acaba de pasar sobre las islas Fernando de Noronha a unos 350 kilómetros de la costa brasileña. El piloto al mando envía un contacto a la torre de control reportando la normalidad del vuelo y acuerda un reporte más a las 02:40 GMT.
01:50 GMT. Por de tras, siete minutos a la cola del 447, un Iberia rumbo a Madrid, vuela en la misma ruta.
02:00 GMT. El avión se ha encontrado con una zona de tormenta y fuerte turbulencia (Air France, París), es la conocida zona de convergencia tropical que en dichos vuelos siempre se atraviesa.
02:00 GMT. El avión de Iberia ha detectado la tormenta por medio de radar, su capitán decide cambiar de rumbo y evitarla.
02:12 GMT. El piloto del Iberia observa un fuerte resplandor en dirección aproximada al vuelo AF 447.
02:14 GMT. Air France en París recibe 5 avisos automáticos y consecutivos sobre fallas en el sistema eléctrico y de presión en la cabina. La compañía activa el protocolo de incertidumbre.
02:40 GMT. No se recibe reporte del piloto del Air France, como se había acordado. Se activa el protocolo de alerta mientras se intenta comunicación con la nave.
02:45 GMT. Se activa el protocolo de peligro, lo cual casi confirma una tragedia. No se recibe más información vía radio/satélite.
Lunes 1 de junio 07:15 GMT. La compañía Air France inicia un plan de acción para localizar el vuelo 447.
09:10 GMT. Es la hora prevista para el aterrizaje en el Charles de Gaulle, la nave no llega.
09:35 GMT. Air France declara desaparecido su Airbus.
11:40 GMT. La fuerza Aérea del Brasil declara que el avión siniestrado estaba muy adentrado en el Océano Atlántico y muy cerca de la línea divisoria con Senegal.
Viernes 5 de Junio por la mañana. La fuerza Aérea de Brasil anuncia que restos encontrados por sus aviones, no pertenecían al 447 de Air France.
Domingo 6 de junio y días subsiguientes. Se encuentran los primeros restos del avión y posteriormente los cuerpos de algunos de los pasajeros. Según el periódico francés “Le Figaro”, los restos están diseminados en un radio de más de 100 kilómetros.
PREGUNTAS SIN RESPUESTA.
En medio de la tragedia y dolor de los familiares de pasajeros, Air France, la prensa y expertos, se preguntaron.
1. ¿Fue un rayo el que derribó el avión?
2. ¿Una extrema turbulencia provocada por una tormenta inusual?
3. ¿Un fallo eléctrico y de presión interna?
4. ¿Fue un acto terrorista, una explosión en la cabina?
5. ¿Por qué la tripulación no dio aviso de problema grave?
6. ¿Por qué el piloto no evitó la tormenta?
7. ¿Si hubo comunicación automática de emergencia, por que el capitán no lanzo un “Mayday…”?
Air France es considerada como una de las mejores líneas aéreas en seguridad y infraestructura técnica de mantenimiento y overhaul (MRO). Por otro lado el A330 es una aeronave de última generación y un fabricante líder en tecnología aplicada, Airbus. Todas las hipótesis hasta ahora apuntan hacia argumentos estudiados en accidentes pasados o en todo caso razones lógicas y explicadas en fenómenos físicos y meteorológicos conocido como electricidad estática descargada por medio de un rayo, una grave turbulencia capaz de arrancar un ala de avión, fallo de la computadora y sistema eléctrico que los deja volando a ciegas, una puerta que se desprende despresurizando la cabina, falla humana al no percatarse de la tormenta o en todo caso lo grave del problema ignorando así mismo, dar el aviso.
La navegación aérea es la más segura de todas las formas de comunicación en el mundo y cada accidente es sometido a una minuciosa investigación en busca de las razones y la corrección inmediata del problema en modelos de naves con igual estructura. Las estadísticas dan como resultado en porcentaje de riesgo de accidente: Estacionado: 1%
Despegue:14%. Ascenso inicial: 6%. Ascenso a ruta de crucero: 10%. Crucero (máxima altura): 6%. Inicio de Descenso: 10%. Pista a la vista: 7%. Aterrizaje 46%, (total descenso 63%). Como se puede apreciar cuando un avión va en ruta de crucero es no solo el mayor de los tiempos en que se somete a una posibilidad de peligro, sino la mayor cantidad de espacio de vida de la nave, por consiguiente el periodo de vuelo de menor peligro por esfuerzo de componentes. De esta forma cuando un avión se desploma y ha alcanzado su techo, es un caso extraño dentro de las posibilidades de accidente.
Según expertos la primera de las hipótesis, el rayo, apunta hacia la imposibilidad de tal cosa ya que existen antecedentes de vuelos que siguen su curso tras una descarga de esa naturaleza.
En el caso de extrema turbulencia pilotos consultados explican que la estructura de un avión es poco vulnerable a un daño por esa causa y existen escasos vuelos en que una nave haya sufrido un desplome por ese motivo. Sin embargo puede provocar la baja de presión en la cabina un desprendimiento de una compuerta mal cerrada en la cabina de pasajeros o compartimientos de carga.
El fallo eléctrico puede provocar serios problemas de navegación, pero tendría que ser algo grave y complejo para dejar a ciegas a los pilotos. El origen podría situarse en alguna desconexión de cables que por exceso de movimiento, cuestión difícil de ocurrir.
Con respecto a una explosión por estallido de bomba terrorista, quizá no es extraño (costas de Irlanda 23-6-85, Air India), sin embargo este tipo de casos incluye situaciones políticas de grupos extremistas que operan en países con antecedentes de guerra no declarada, lo cual no es el caso de Francia o Brasil.
Obstrucción de sensores de presión de aire para indicación de velocidad. Esto ha sido descartado por la diseñadora de los Air Bus dado a que estos llevan millones de horas volando y nunca se ha presentado contingencia de estructura alguna o en ese sentido, aun cuando ofrecieron verificar el sistema de pilotos de presión. Sobre un incendio o combustión interna se descarta por ser paulatina y otorgar tiempo a la tripulación para apagar el fuego o dar aviso de alerta. Lo mismo sucedería con fuego en un motor, donde existe el espacio suficiente para enviar un mensaje de contingencia.
DECLARACIONES PREOCUPANTES.
Desde un inicio se manejaron diversas causas, quizá en forma precipitada y con la idea de dar una explicación se externaron varias opiniones que algunas fueron rectificadas, pero otras pueden dar alguna explicación al misterio.
“Vi una luz intensa por el rumbo del vuelo de Air France”. Declaración del piloto del Iberia.
“Estamos trabajando para poder encontrar un explicación de lo que ocurrió, pero por el momento no tengo ninguna” – Bernard Kouchner, Asuntos Exteriores de Francia.
“La noche del domingo, las imágenes de satélite mostraban una intensa actividad climática al norte de las islas Noronha, en una extensión de más de 18 kilómetros”- Departamento meteorológico de Brasil. “El Airbus puede percibir con 30 minutos de antelación una tempestad”. – Manual de Operaciones de Airbus. “Quizá nunca se sepan las causas del accidente” – Autoridades francesas (cita BBC). “Lo ideal es evitar la tormenta, esto se puede hacer desviando el avión, reduciendo la velocidad o bajando de altitud”.
Pilotos entrevistados por la prensa internacional. “Vi un fuerte destello y muy intenso en dirección al vuelo 447” – Piloto de la compañía Air Comet. “No hay registro no hubo registro de mensajes de alerta” – Controladores de vuelo de la dirección de aeronáutica brasileña (Cindacta 3). “En áreas muy alejadas de la costa no hay control por radar, pero los pilotos puede comunicarse por radio” – Revista Aviaton Herald. “Me siento impresionado por una foto publicada. Al parecer los pasajeros de Airbus fueron tomados por sorpresa y la tragedia ocurrió tan repentinamente que el personal de abordo no tuvo tiempo de reaccionar” – “He visto la pared divisoria entre la sección donde la tripulación prepara la comida y el compartimiento de pasajeros.
Había asientos fijos allí y estaban plegados. Esto sugiere que tripulación circulaba por lo corredores del avión. Ellos no tuvieron tiempo de hacer nada” –Ari Germano, ex piloto y autor de libros sobre accidentes aéreos. “Pude identificar un chaleco salvavidas sin encontrar rastros de humo o fuego”- Ronaldo Jenkins, consultor de seguridad de la Unión de Empresas Aéreas. “Se han investigado a todos los pasajeros y ninguno tiene antecedentes ligados a terrorismo” – oficinas de Air France, Brasil. “Un vuelo rumbo a Madrid de Iberia, siete minutos atrás del 447, sí cambió su ruta para evitar la tormenta” – Francisco Cruz, Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial. “Los fabricantes de aviones prevén una y mil cosas de seguridad para la nave”. “He visto caer rayos sobre aviones y recorrer la cabina de pasajeros y salir por la cola, sin provocar daño”. “Solo un rayo que pegue directamente en la cabina de mando y en dirección del piloto puede provocar una explosión afectando el sistema eléctrico del avión. Esto no le daría tiempo al piloto de enviar ningún aviso de emergencia”. Coronel de Aviación Antonio Batres, varias veces jefe de Aeronáutica Civil de Guatemala. Más de 20 mil horas de vuelo.
INCREÍBLES ANTECEDENTES.
El suceso lo protagoniza un Supercaravelle de la compañía TAE (ya desaparecida). Este vuelo, el JK-297 con 109 pasajeros, procedía de Salzburgo (Austria) y había hecho escala en Mallorca antes de seguir rumbo a Las Palmas.
A medio camino y sobre las 11 de la noche, el piloto Francisco Javier Lerdo de Tejada y su tripulación observaron una serie de luces rojas que se dirigían hacia la propia aeronave. El rumbo de colisión de este presunto artefacto provocó un gran nerviosismo en la tripulación. El comandante pidió información sobre las extrañas luces, pero ni el radar militar de Torrejón de Ardoz (Madrid), ni el centro de control de Barcelona pudieron dar una explicación del fenómeno.
Para evitar una posible colisión, el comandante elevó su aparato, pero las luces hicieron lo mismo y se colocaron a apenas medio kilómetro del avión. La imposiblidad de hacer una maniobra para esquivarlas provocó que el comandante se viese forzado a desviar su rumbo y aterrizar de emergencia en el aeropuerto de Manises. Es la primera vez en la historia que un avión comercial se vio obligado a aterrizar de emergencia debido a un avistamiento ovni, ya que el no identificado estaba violando todas las normas básicas de seguridad.
Carlos Antonio de los Santos Montiel se encontraba acumulando horas de vuelo como piloto para la compañía aérea Pelletier. El día 2 de mayo de 1975 despegó desde ciudad de Méjico en su avioneta “Piper”, matrícula XB-XAU PA-24, con dos ingenieros como pasajeros. El destino de este vuelo era Lázaro Cárdenas, población situada en la desembocadura del río Balsas.
Terminado el traslado, el piloto intenta volver a su lugar de origen pero una pequeña avería retrasa su despegue. Con este retraso de 3 horas inicia el camino de regreso a ciudad de Méjico, pero durmiendo en Zihuatanejo.
A las 13:30 horas del 3 de mayo de 1975, tras un rápido desayuno, emprende definitivamente el camino de vuelta.
Alcanzada la altura de 10.000 pies el piloto busca la aerovía G-3, que debe volarse a 11.900 pies, que lo llevará a su destino. Como a la altura indicada la visibilidad era deficiente ascendió hasta los 15.000 pies y continúa su vuelo ayudado por los equipos de navegación.
A las 13:30 horas la avioneta empezó a temblar sin causa aparente. De pronto el piloto advierte la presencia de un objeto discoidal, de 3 ó 4 metros de diámetro y color gris “rata”, que se encuentra situado cerca de la punta del ala derecha de su avioneta. Otro objeto idéntico se encontraba junto al ala izquierda.
Los nervios empezaron a hacer mella en los ánimos del joven piloto de 24 años, sobre todo cuando un tercer objeto se precipitó con un movimiento fantástico de la parte superior a la parte de enfrente de la cabina del avión. Parecía que fuera a estrellarse contra la avioneta pero, con otro movimiento fantástico, pierde altura y se coloca en la panza del avión, golpeándola. Totalmente aterrado notificó al centro de control de Méjico D.F. la presencia de dichos objetos y la imposibilidad de controlar el aparato, pues ningún mando respondía a sus órdenes. Varias veces intentó bajar el tren de aterrizaje pero todo fue en vano.
A pesar de que Carlos Antonio no tenía el control, en ningún momento los indicadores de la avioneta sufrieron ningún cambio, salvo el velocímetro, que indicaba una velocidad inferior a lo normal, y el altímetro, que indicaba una ascenso constante de entre 15 y 20 pies por segundo.
Al sobrevolar la zona de sierra del Ajusco los objetos se alejaron, tomando la dirección hacia los volcanes. En ese momento es cuando el piloto vuelve a recuperar el control de los mandos de la avioneta.
El personal del centro de control de Méjico D.F. sí tomó en serio el reportei, pues fueron captados en la pantalla del radar. Aquellos objetos hicieron un giro de 270 grados a una velocidad de 800 kilómetros en un arco de 5 kilómetros, cuando lo normal sería un arco de 12 a 15 kilómetros.
Tras su aterrizaje en el aeropuerto el piloto tuvo que pasar un profundo reconocimiento médico. La experiencia provocó un amplio despliegue periodístico que informaba del caso con grandes titulares. De los Santos fue invitado a un programa de televisión para comentar se vivencia, accediendo a ello. En dicha emisión publica relato con detalles lo sucedido.
A mediados de la década del 60 el piloto guatemalteco Coronel de aviación A.C., tripulando un vuelo de la compañía Aviateca y con destino al aeropuerto Benito Juárez, reporto sobre el istmo de Tehuantepec la presencia de un objeto negro suspendido en el aire. Por significar un peligro para la navegación lo bordeo y contínuo con su comunicación hacia el DF. Al aterrizar lo esperaban decenas de periodistas de radio y televisión. A su regreso al aeropuerto la Aurora en Guatemala, fue presentado en una entrevista televisiva en Canal 3. Durante el espacio conducido por el locutor Cesar Romero, el Coronel A.C. ratifico lo sucedido. En declaraciones posteriores al autor de este artículo dijo “Nosotros estamos acostumbrados a ver papeles volando a 20 mil pies, pero eso no era nada conocido”
Incidentes documentados como estos existen en la historia de la aviación, sin embargo están sometidos a la censura de información profesional y comercial. Nadie, excepto escasos valientes, se atrevieron a hacer pública su experiencia con no identificados.
LA MÁS FANTÁSTICA HIPOTESIS SOBRE EL 447.
Quizá si el título de este artículo hubiera hecho mención a los OVNI, seguramente muchos no hayan llegado al final del mismo. No obstante citando palabras del Ministro de asuntos exteriores de Francia cuando se refirió al hecho de que cualquier explicación es posible ya que no existe ninguna sobre lo que pudo haber ocurrido. Ante la imposibilidad de encontrar las cajas negras, este caso quedara sin explicación, terminó diciendo el funcionario en rueda de prensa.
En medio de la tormenta y dentro del avión todo normal, solo un hecho imprevisto podría haber derribado el Airbus. Un suceso que dejo instantáneamente sin posibilidad de reacción a los pilotos. La visibilidad era cero y volaban por instrumentos. En los casos precedentes afortunadamente los aviadores pudieron ver el peligro y con suerte reportarlo, además evitarlo. ¿Un rayo directo a la cabina de mando o una especie de energía que es capaz de sostener en el aire un objeto tan grande como para poner en peligro la nave? Nadie podrá afirmarlo, como tampoco negarlo.
A lo largo de la historia el fenómeno de los no identificados ha sido ocultado y negado por instituciones de gobierno, militares y civiles de aviación, pese a que por miles los avistamientos existen. Cierto es que las personas como no se equivocan fácilmente cuando ven cosas en el cielo, como también que no la pasan por tontos. Esto es válido para los expertos del aire, los cuales con su experiencia no están sujetos a falsear la información. Hoy día ex astronautas, militares retirados, el Vaticano, autoridades de aeronáutica, incluso gobiernos aceptan y mantienen documentación sobre el fenómeno.
¿Se encontró en medio del océano y una tormenta el AF447 con un objeto que se interpuso en su ruta? Es evidente y todos están de acuerdo con lo repentino de la tragedia. Hasta ahora ninguno de los infortunados cuerpos de los pasajeros llevaba puesto un chaleco salvavidas, cuestión que ratifica que no hubo tiempo para ello. Si así la razón fue la anterior, téngalo por seguro el lector que no se hará público ya que semejante cosa pondría en evidencia dos cosas: 1. La existencia de una tecnología superior a todo lo conocido. 2. El peligro constante sobre un fenómeno imposible de predecir y evitar. Seguramente después de todo cualquier cosa se les va a ocurrir, incluyendo si se llegan a encontrar las cajas negras. Es imposible que el misterio de Air France quede sin resolver, de modo que en este caso “una mentira piadosa”, será muy útil. EDUARDO MENDOZA P. – SIGLO XXX